经济日报记者 吉亚矫 潘卓然
2026北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”）集中呈现了全球汽车产业电动化、智能化、网联化的最新成果。智能驾驶无疑是本届车展最受关注的技术赛道。L3级有条件自动驾驶规模化量产上车、智能驾驶芯片密集发布、多模态大模型等前沿技术全面落地……北京车展展示了中国智能驾驶从技术研发、产业链配套到商业化落地的完整能力。
2025年12月，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐、长安深蓝各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。2026年被业内公认为“L3级自动驾驶发展元年”，智能驾驶从单一技术比拼，升级为政策体系、安全标准、生态协同的综合发展。
智能重塑产品力
近期，小鹏、岚图、长安等自主品牌，均推出具备L3级有条件自动驾驶能力的量产车型；宝马、奔驰、奥迪等国际品牌，也基于中国路况与技术方案，发布面向中国市场的智能辅助驾驶系统。
在第二届自动驾驶产业发展论坛上，车百会研究院理事长张永伟表示，我国自动驾驶技术日趋成熟，辅助驾驶整体成本较两年前下降40%至60%。以往高阶智驾仅搭载高端车型、门槛较高，当前随着软硬件成本下降，十几万元的车已普遍搭载辅助驾驶功能。同时，融合发展成为主流。此前人工智能、通信等领域与汽车行业相互割裂，技术落地受阻，难以形成合力，近年来几大领域呈现打破壁垒、深度融合趋势。
“AI+汽车”正成为AI从技术走向商业的重要入口。千里科技近日宣布与阶跃星辰深度共建“原生智驾基座模型”。千里科技联席董事长赵明表示，双方打破传统“大语言模型+后训练”的常规模式，在模型训练的全周期内紧密协同，致力于打造面向物理世界复杂任务的原生智驾基座模型。
图为2026北京车展上展出的华为公司产品。经济日报记者 吉亚矫 摄
4月26日，参观者在蔚来汽车公司展台观看ET9天行全主动悬架系统展示。新华社记者 鞠焕宗 摄
吉利汽车集团在北京车展上发布了中国首台原生开发Robotaxi（无人驾驶出租车）原型车——Eva Cab。该原型车基于千里科技Robotaxi综合解决方案打造，融合了其L4级技术架构与超级智能体技术，具备强大的物理AI能力。
“未来车企本质上是拥有硬件平台制造优势的人工智能企业。汽车制造商乃至整个生态，都要加快拥抱人工智能。”清华大学教授邓志东认为，汽车将从安全运输工具变革为拥有智能增值服务的AI移动智能体，AI汽车也将是具身智能的典型代表、应用落地表率与技术制高点。
此次北京车展的一大特色是首次大规模实现“整零同馆”。华为、科大讯飞、商汤绝影、地平线等智驾零部件供应商与整车企业同台亮相，协同共创成为发展趋势。例如，商汤绝影与东风汽车深度推进生成式智驾R-UniAD 2.0量产方案落地，同步落地Robotaxi舱驾融合应用；与国内一线主机厂携手研发下一代车载操作系统，夯实车载智能系统底座；与国内一线主机厂联合打造New Member智能座舱，升级座舱交互体验。
包括华为、Momenta（北京初速度科技有限公司）等在内的第三方技术供应商也为全球智能驾驶产业提供了“中国方案”，吸引了来自德、美、日、韩等国家的知名汽车品牌与中国科技企业深度合作，推动中国智能驾驶技术走向世界，提升我国在全球汽车产业价值链中的话语权。
安全可控是关键
“我国智能网联汽车发展未来可期，但是绝对不能忽视其中的风险和挑战，尤其是安全。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺强调。当前，全球汽车产业的竞争已经超越企业和产品的较量，升级为国家产业生态的博弈，人工智能日益成为推动汽车产业高质量发展的核心驱动力和关键变量，规制、标准等制度成为推动经济高质量发展和提升国家竞争力的重要手段。
张永伟认为，随着技术日趋成熟和产业结构不断优化，自动驾驶逐渐回归理性发展，行业泡沫基本出清。企业不再以参数为噱头，而是将安全、创新和自主可控作为行业发展的核心。
当前L2级辅助驾驶车型渗透率快速提升，L3级有条件自动驾驶进入准入试点，L4级完全自动驾驶开展示范应用。今年1月份至2月份，我国具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到69.15%，较去年同期提升10个百分点。中汽智能科技党委书记、副总经理杨正军表示，随着AI技术与智能驾驶结合日益深入，端到端等技术成为智能驾驶开发新范式，但也带来新的安全挑战：代码增加、故障类型增多、网络攻击暴露面扩大，功能安全、网络安全、数据安全风险日益凸显。
中国第一汽车集团有限公司研发总院首席师刘斌表示，自动驾驶技术正从传统的规则驱动向AI赋能、世界模型演进，但现有AI模型与人类多感官跨模态认知仍存在偏差，亟需构建多模态感知模型。
智能驾驶的发展需要循序渐进，这是确保技术安全落地、产业行稳致远的关键路径。引望智能驾驶产品线总裁李文广介绍，L2级辅助驾驶、L3级有条件自动驾驶、L4级完全自动驾驶存在量级差距。当前常规辅助驾驶的事故接管间隔仅数十公里至数百公里，L3级需达到几十万公里安全标准，L4级技术门槛相较L3级再提升10倍。高阶自动驾驶无须人工接管，可自主应对交警手势等复杂交通场景，对环境识别精度、系统安全冗余有着极高要求。
“中国汽车产业正从智能化的先行者迈向自动驾驶的深水区，自动驾驶的终极竞争拼的是体系能力。”岚图汽车科技股份有限公司副总经理谢文云认为，L3级量产是驱动数据闭环的商业化载体，为用户提供了必要的驾驶权过渡期，为法规与保险体系的完善预留了空间。L3级不是可选项，而是通往高阶自动驾驶的必经之路。
统筹创新和监管
北京车展现场，无人重卡、无人配送车、无人接驳车等多款新品亮相，智能驾驶正在重构交通与物流生态。张永伟建议，未来要进一步重视自动驾驶技术和产业，统筹好创新和监管的关系，处理好自动驾驶和车路协同的融合关系。
通信网络是智能驾驶的重要基础设施。中国移动上海产业研究院智慧交通部总经理蒋亚佳表示，当前自动驾驶已迈入规模化商用关键阶段，产业对网络服务的可靠性、算力服务的高效性、智能服务的专业性需求日益迫切。5G以及未来的6G技术，能够提供低时延、高可靠、广覆盖的网络能力，有效支撑车路协同、远程管控、海量数据传输等核心需求。
在政策与国际合作方面，中外自动驾驶产业各有优势，可双向借鉴、优势互补、共谋发展。国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵认为，我国可参考海外成熟经验，适度放宽硬件限制、优化市场准入机制、加快责任立法进程。我国在统一行业标准、深耕车路协同、推进全场景落地等方面的成熟实践，也可供其他国家借鉴。
在靳兵看来，接下来要打通相关数据，海量有效数据是AI+应用的基础；持续更新迭代车端智能，在坚持车路云协同大方向的同时夯实车端智能这一基础且可靠的核心能力；加大路权开放与上路运营力度，加快技术实景落地。
面对技术迭代与治理体系的适配问题，重庆长安汽车股份有限公司智能驾驶高级总工程师潘屹峰建议行业联合主管部门、科研机构搭建统一、完备、权威的自动驾驶评测体系，标准化界定安全等级与技术门槛。同时，依托车路云一体化特色技术路线，打造更严谨、更贴合本土路况的安全体系，形成差异化国际竞争力。
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